Dlaczego Amtrak jest odpowiedzialny za piekielną noc dla osób dojeżdżających do pracy w New Jersey?

W środę o 17:05, gdy zaparowały wieczorne godziny szczytu, napowietrzny przewód z sygnalizacją świetlną spadł i uderzył w kabel zasilający pociągi w północno-wschodnim korytarzu Amtrak w Kearney w stanie New Jersey, kilka mil na zachód od miasta Kearney. Nowy Jork.

Połączenie to spowodowało „eksplozję”, która wstrzymała kursowanie pociągów Amtrak i New Jersey Transit w obu kierunkach między Penn Station na Manhattanie a Newark. Ponieważ przez rzekę Hudson nie kursowały żadne pociągi do i z Nowego Jorku, zakłócenia rozprzestrzeniły się na całej linii do Filadelfii i dalej, pozostawiając pasażerów uwięzionych na torach i stacjach pełnych niezadowolonych podróżnych.

W związku z opóźnieniami trwającymi ponad cztery godziny wielu pasażerów porzuciło linie kolejowe i płaciło wygórowane opłaty za Ubera i inne usługi przewozowe, aby wrócić do domu. Usługę przywrócono dopiero po godzinie 22:00, a pozostałe ślady przeniesiono do czwartkowego porannego lotu.

W czwartek urzędnicy Amtrak nie potrafili wyjaśnić, dlaczego przewód nie działa. Wydaje się jednak, że zawalenie się nie ma związku z problemem, jaki wystąpił we wtorek rano z okablowaniem w tunelu pod rzeką Hudson, co spowodowało opóźnienia sięgające nawet 60 minut. W czwartek New Jersey Transit ostrzegł o opóźnieniach sięgających nawet godziny z powodu problemów z sygnalizacją na moście dokowym Amtrak w Newark.

Dlaczego to się ciągle zdarza?

Tomasz K. powiedział: „To tak naprawdę wynik dziesięcioleci niedoinwestowania w system” – powiedział Wright, dyrektor generalny Stowarzyszenia Planów Regionalnych, który w środę znalazł się wśród pasażerów pozostawionych na lodzie. (Stał w Newark w drodze do Princeton i spotkał dwóch nieznajomych, którzy chcieli podzielić się z nim Uberem. Opłata: 116 dolarów. Napiwek: 50 dolarów.)

„Zbyt długo spółka Amtrak nie miała wystarczających funduszy federalnych na utrzymanie posiadanych torów i sprzętu”, stwierdził Wright, którego organizacja prowadzi badania nad transportem i infrastrukturą w obszarze metropolitalnym Nowego Jorku. W ostatnich latach, dzięki zastrzykom pieniędzy od administracji Bidena, Amtrak próbował nadrobić zaległości w ulepszeniach w korytarzu, który zwęża się do zaledwie dwóch torów między Newark i Manhattan.

Anthony R. powiedział: „Pokonanie wielu dziesięcioleci niedoinwestowania w kolej pasażerską nie zostanie dokonane z dnia na dzień” – powiedział Coccia, prezes Amtrak, kiedy w czerwcu otrzymał renominację.

Rozpoczęto prace na wczesnych etapach rozległego projektu znanego jako „Gateway”, który miał usunąć to wąskie gardło i dodać dwupasmowy tunel pod rzeką Hudson. Ale ukończenie tego wartego 30 miliardów dolarów projektu zajmie co najmniej dekadę.

Do tego czasu, jak powiedział pan Wright, „ten system będzie w dalszym ciągu zawodzić”.

Dlaczego problemy Amtrak wpływają na New Jersey Transit?

New Jersey Transit obsługuje największą w kraju sieć pociągów i autobusów obejmujących cały stan. Według agencji jej pociągi przewożą średnio około 130 000 pasażerów do i z Nowego Jorku w dni powszednie.

Jednak główna linia kolejowa biegnąca przez centrum New Jersey – Korytarz Północno-Wschodni – wymknęła się spod kontroli. Amtrak jest właścicielem torów i jego pociągi mają pierwszeństwo. New Jersey Transit jest właścicielem większości pozostałych linii, ale jest czarterowany na najbardziej ruchliwym sektorze, czyli na dwóch trasach łączących się z Nowym Jorkiem.

Jednak wielu pasażerów w New Jersey jest nadal zdanych na łaskę linii Amtrak, ponieważ nie mogą dostać się na Manhattan i z powrotem bez wpadnięcia na szyny linii Amtrak, przez mosty lub tunel.

„W łańcuchu łączącym Nowy Jork i Newark jest kilka słabych ogniw” – powiedział Wright. Jako przykład podał 114-letni most Portal Bridge, który czasami powoduje opóźnienia dla tysięcy pasażerów po jego otwarciu, aby umożliwić przepływ małych łodzi po rzece Hackensack.

Stwierdził, że gdyby na tym odcinku korytarza były cztery tory, tak jak metro w Nowym Jorku, można byłoby zamknąć jeden lub dwa tory ze względu na prace konserwacyjne lub w sytuacjach awaryjnych bez zatrzymywania całego ruchu.

Gubernator New Jersey Philip D. Demokrata Murphy wysłał w czwartek gniewny list do pana Cocci, w którym napisał, że odmawia zaakceptowania „wyzwań infrastrukturalnych stojących przed Amtrakiem jako nieuniknionej części funkcjonowania zintegrowanych systemów transportu zbiorowego”. New Jersey Transit płaci firmie Amtrak ponad 100 milionów dolarów jako „najemca” i oczekuje większych inwestycji w ulepszenia i zaktualizowane plany zarządzania kryzysowego, powiedział.

W odpowiedzi wiceprezes wykonawczy Amtrak, Jerry Williams, przeprosił i powiedział: „Wprowadzimy wszelkie zmiany, aby uniknąć ponownego wystąpienia podobnego zdarzenia, jak wczoraj”.

Jedną z zalet New Jersey Transit jest to, że ma stację w Hoboken w stanie New Jersey, która działa jak zawór nadmiarowy. Podczas zakłóceń takich jak to w środę niektórzy pasażerowie korzystają z pociągów PATH lub promów New York Waterway przez rzekę Hudson do Hoboken i wsiadają do pociągów omijających wąskie gardło.

Te inne systemy transportu publicznego zazwyczaj honorują bilety pasażerów New Jersey Transit, a agencja zwraca później ich koszt.

Czy istnieje rozwiązanie tego dylematu?

Amtrak i inne agencje tranzytowe od dziesięcioleci próbują rozwiązać ten węzeł, przy sporadycznym wsparciu Waszyngtonu.

Ponad 15 lat temu spółka New Jersey Transit rozpoczęła prace nad drugim tunelem kolejowym pod rzeką Hudson, który prowadziłby do nowej stacji ukrytej pod 34th Street w pobliżu flagowego sklepu Macy’s. Projekt ten zapewniłby podróżnym alternatywę w przypadku problemów na korytarzu. Jednak Chris Christie, ówczesny republikański gubernator New Jersey, odwołał projekt w 2010 roku w obawie, ile będzie to kosztować jego stan.

Projekt Gateway jest długo oczekiwanym następcą tego planu. Jeśli wszystkie elementy zostaną ukończone, radykalnie zwiększy to przepustowość na rzece Hudson i na stacji Penn Station.

Pierwsza faza, obejmująca wymianę mostu Portal Bridge o wartości 2 miliardów dolarów, jest już w połowie zbudowana i ma się zakończyć w 2026 r. Kompleksowy plan obejmuje wymianę innych mostów i dodanie torów w północnym New Jersey i na Penn Station. Pomiędzy nimi pod rzeką Hudson powstanie nowy dwupasmowy tunel, a jego koszt szacuje się na 16 miliardów dolarów.

Komisja ds. Rozwoju Gateway, utworzona w celu nadzorowania rozległego projektu, jest na końcowym etapie składania wniosku do rządu federalnego o pokrycie połowy kosztów. New Jersey i Nowy Jork zgodziły się podzielić drugą połowę.

Po ukończeniu nowego tunelu Amtrak będzie mógł wyłączyć część starzejącej się infrastruktury, w tym obecny stuletni tunel Hudson, w celu przeprowadzenia szeroko zakrojonych napraw.

Po środowym kryzysie transportowym pan Wright wraz z tysiącami innych pasażerów powiedział: „Nic z tego nie powinno być zaskoczeniem. Dlatego potrzebujemy portalu.”