Dlaczego kwalifikacje Monzy do Formuły 1 uniknęły chaotycznego boomu

Grand Prix Włoch było w niedawnej przeszłości sceną wielu chaotycznych sesji kwalifikacyjnych Formuły 1, podczas których kierowcy grali w „kurczaka”, próbując znaleźć się w mocnym strumieniu na długich prostych na torze Monza.

Sytuacja całkowicie wymknęła się spod kontroli w 2019 roku, kiedy kierowcy bardzo niechętnie dotarli do mety jako pierwsi i w związku z tym nie skorzystali z draftu, pomagając jedynie swoim konkurentom.

W trzecim kwartale 2019 roku tylko Carlos Sainz z McLarena i Charles Leclerc z Ferrari dotarli do mety przed upływem czasu, podczas gdy pozostałych ośmiu zawodników, którzy ukończyli Q3, w tym dwaj Mercedes i drugie Ferrari Sebastiana Vettela, wyglądało śmiesznie, gdy przekroczyli trzecią kwartę. Linia jest za późno na rozpoczęcie kolejnej ulotki.

W latach 2020 i 2021 większość problemów w ruchu drogowym wystąpiła w I kwartale, kiedy kierowcy niebezpiecznie skręcali na zewnętrznych zakrętach, podczas gdy wyprzedzały ich samochody jadące na szybkim okrążeniu.

Jednak wraz z pojawieniem się nowej generacji samochodów Formuły 1 problem Monzy niemal sam się rozwiązał. Typowe zamieszanie na miejscu nadal ma miejsce normalnie, ale wraz z obecnymi specyfikacjami samochodów z efektem naziemnym efekt oporu zmniejszył się, podobnie jak większość głupich umiejętności w grach.

„Ogólnie rzecz biorąc, samochód był czystszy, niż się spodziewałem” – powiedział kierowca McLarena Lando Norris zapytany przez Motorsport.com o sytuację na drogach.

„Myślę, że więcej samochodów nie chciało mieć tak dużego oporu. Współczynniki oporu były świetne w latach 2019, 2020 i 2021. Tutaj było to około sześć dziesiątych, siedem dziesiątych ze strumieniem powietrza. Teraz maksymalny to prawdopodobnie jedna dziesiąta lub dwie dziesiąte w kwalifikacjach.

„Nikt nie chce być pierwszy, ale powiedziałbym, że nikomu nie zależało na doskonałej transmisji, ponieważ nie sądzę, żeby coś takiego w dzisiejszych czasach istniało”.

„Ostatecznie okazało się, że na prostych nie osiągnęliśmy prawie niczego, czyli znacznie mniej, niż się spodziewałem, i wygląda na to, że może to mieć na mnie wpływ w środkowym sektorze w samochodach Lesmos i Ascari.

„Wydaje się, że trochę lepiej jest być za daleko niż za blisko. Zbyt blisko boli mnie trochę bardziej”.

Szef zespołu Stella potwierdził ustalenia Norrisa dotyczące braku korzyści z wycofania, chociaż McLaren mógł być bardziej ekstremalnym przykładem ze względu na ograniczenia liniowe.

Szef zespołu, Andrea Stella, wyjaśnił: „Dodatkowa prędkość, jaką uzyskuje się dzięki nowej generacji samochodów, nie jest już tak satysfakcjonująca jak w przeszłości”.

„Myśleliśmy, że trzy lub cztery sekundy to właściwa odległość [to the car in front]. To właściwie tutaj Lando był na końcu i w dużej mierze Oscarem [Piastri] Również. Jesteśmy więc zadowoleni z pozycji samochodów w kwalifikacjach.”

Jednak ruch w kwalifikacjach pozostaje problemem w tym roku, o czym świadczą ostatnie wyścigi, w szczególności w Belgii, Holandii i Austrii.

W kwalifikacjach Monza F3 doszło także do farsowych scen, gdzie strumień powietrza nadal przynosił ogromne korzyści, a kierowcy cofali się, co kończyło się nawet kolizją.

Próbując jeszcze bardziej ograniczyć niebezpieczne sytuacje, dyrektor wyścigu FIA, Niels Viticch, wydał dodatek do swoich notatek z zawodów, rozszerzając zwykły maksymalny czas delta na okrążenia zewnętrzne i wewnętrzne.

Jest to rozwiązanie stosowane w przeszłości, które zostało poparte przez kierowców podczas piątkowej konferencji prasowej jako znacząca poprawa bezpieczeństwa.

Jak na ironię, akcja ta prawie doprowadziła do kolizji, ponieważ Norris i Esteban Ocon blisko starli się na wjeździe do Parabolica w Q1, a Norris musiał wyprzedzić kierowcę Alpine, aby nie przekroczyć maksymalnego czasu delta.

Ale poza tym wydawało się, że ta korekta zadziałała zgodnie z oczekiwaniami, co zaowocowało prawdopodobnie najlepszymi kwalifikacjami na Monzy od lat.

„Myślę, że to, co widzieliśmy wczoraj w kwalifikacjach, było stosunkowo czyste” – powiedział Jock Clair, główny inżynier Ferrari ds. osiągów.

„Oczywiście dyrektor wyścigu dokonał pewnych zmian przed kwalifikacjami, spodziewając się tego, co widzieliśmy w ciągu ostatnich kilku lat. Myślę, że pomógł fakt, że ludzie zdecydowali, że opór powietrza nie jest tak krytyczny jak w poprzednich latach”.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, Esteban Ocon, Alpine A523

Fotografia: Simon Galloway / Zdjęcia sportów motorowych

Zmniejszenie oporu powietrza jest efektem ubocznym wysiłków Formuły 1 na rzecz zmniejszenia zanieczyszczonego powietrza, co ułatwiło pokonywanie zakrętów, ale miało odwrotny skutek na prostych.

Dodał: „Zazwyczaj słyszymy, że ludzie narzekają, że nie możesz podążać za samochodami”. „I oczywiście te same cechy oznaczają, że kiedy przyjeżdżasz na Monzę, musisz podążać za samochodem.

„Cóż, odeszliśmy od tego, samochody teraz lepiej podążają za sobą. Nie musisz wjeżdżać na Monzę dwie sekundy za samochodem z przodu, aby mieć pewność, że przejedziesz okrążenie kwalifikacyjne, a to bardzo ułatwia życie łatwiej dla wszystkich.

„To świadectwo pracy wykonanej przez FIA i zespoły”.

Kierowcy będą również oczekiwać, że w wyścigu będzie mniej wyprzedzań niż w samochodach poprzednich generacji, a mniejsze tylne skrzydła i mniejsza siła docisku zmniejszą i tak już osłabiony efekt DRS.

„Dzięki wąskim tylnym błotnikom wyprzedzanie nie jest takie proste, ponieważ nawet po włączeniu DRS zyskujesz tylko jedną dziesiątą lub dwie” – powiedział George Russell, który zakwalifikował się na czwartym miejscu za kierownicą Mercedesa, który zajmuje ostatnie miejsca w rankingach prędkości maksymalnych.

Kontynuował: „Spodziewam się, że degradacja będzie lepsza niż Ferrari, więc naszą jedyną szansą jest być szybszym w pit stopach i zrobić z nimi coś innego”.