Huti otwierają tajemniczy świat dla narodowości statków

Kiedy w zeszłym miesiącu rebelianci Houthi w Jemenie zaatakowali statek przewożący 21 000 ton nawozów z Arabii Saudyjskiej do Bułgarii, mieli proste uzasadnienie: twierdzili, że Rubimar to „statek brytyjski”.

Jednak statek Rubimare, który zatonął w sobotę, pływał pod banderą belizeńską, był częściowo zarządzany przez przedsiębiorstwo zarządzające statkami z siedzibą w Bejrucie i odbywał podróż zorganizowaną przez inną libańską firmę, której załoga składała się głównie z Syrii.

Jedynym wyraźnym powiązaniem statku z Wielką Brytanią jest to, że morskie bazy danych podają mieszkanie w Southampton w Anglii – w niepozornym apartamentowcu zwanym Webb Court – jako adres właściciela statku. Właścicielem tym jest jednak firma o nazwie Golden Adventure zarejestrowana na Wyspach Marshalla na Pacyfiku.

Pocisk, który 19 lutego trafił „Rubimar” w pobliżu maszynowni, zmusił 20-osobową załogę statku i czterech ochroniarzy do opuszczenia statku. Statek został wyczarterowany przez saudyjską firmę towarową, otrzymał ładunek w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i płynął do Bułgarii.

Zatonięcie statku czyni go pierwszym statkiem, który został całkowicie utracony w wyniku kampanii Houthi u wybrzeży Jemenu. Podobnie jak w przypadku innych ataków Houthi na statki handlowe, incydent w Rubimare uwydatnił trudności w ustaleniu przynależności państwowej i własności statku. Wiele z nich jest utrzymywanych za pośrednictwem firm zewnętrznych, których ostateczna własność nie została ogłoszona. Niektóre statki są czarterowane lub dzierżawione innym firmom, które mogą przejąć skuteczną kontrolę nad każdym aspektem eksploatacji statku.

Kwestia własności i narodowości statku jest ważna, ponieważ wspierani przez Iran Huti – którzy twierdzą, że działają na rzecz wspierania Palestyńczyków w Gazie – przysięgli zaatakować statki powiązane z Izraelem, Wielką Brytanią i USA. Huti powiedzieli, że atak na Robimara był także odpowiedzią na niedawne amerykańskie i brytyjskie bombardowania obiektów wojskowych jemeńskiej grupy. Od listopada bojownicy zaatakowali ponad 40 statków.

Podczas ostatniego ataku, który miał miejsce w poniedziałek, Huti wystrzelili dwie rakiety w kierunku kontenerowca MSC Sky II obsługiwanego przez firmę Mediterranean Shipping Company z siedzibą w Genewie, największą na świecie linię transportu kontenerowego. Jeden z pocisków spadł i spowodował niewielkie uszkodzenia. Huti opisali statek jako izraelski, podczas gdy wojsko amerykańskie i inne jednostki określiły go jako szwajcarski.

Własność statku i narodowość wymykają się łatwej kategoryzacji, powiedział Peter Aylott, dyrektor ds. polityki w Brytyjskiej Izbie Żeglugi, grupie lobbystów, i dodał, że przedsiębiorstwa żeglugowe od dawna korzystają ze swobody wyboru bandery, pod jaką pływają ich statki.

Większość statków pływających na arenie międzynarodowej jest zarejestrowana w krajach takich jak Panama, Wyspy Marshalla czy Liberia, które oferują tanie i mniej biurokratyczne usługi, zapewniające podstawowe procesy rejestracyjne i kontrole bezpieczeństwa wymagane przez międzynarodowe przepisy morskie.

Spółki posiadające statki są często zarejestrowane w kraju innym niż kraj, w którym ich statki pływają pod banderą. Statki mają także do wyboru towarzystwa klasyfikacyjne – firmy, które w imieniu ubezpieczycieli zapewniają, że statki spełniają odpowiednie standardy techniczne i bezpieczeństwa.

„Możesz wybrać miejsce integracji” – powiedział Aylott. „Możesz wybrać, gdzie wywieszasz swoją flagę. Możesz wybierać spośród różnych towarzystw ratingowych. Możesz ubezpieczyć się od każdego”.

Nie ma żadnej szczegółowej informacji publicznej na temat własności Rubymara przez Golden Adventure, nie było też odpowiedzi na telefony do powiązanego ze spółką mieszkania w Southampton.

Jednakże strony internetowe dotyczące offshore wykazały, że pewnymi aspektami zarządzania statkami zajmowała się spółka GMZ Ship Management z siedzibą w Bejrucie. Organizatorem lotu była Blue Fleet Group, kolejna firma z Bejrutu.

Roy Khoury, dyrektor generalny Blue Fleet Group, powiedział Financial Times w e-mailu, że firma jest „wyłącznym pośrednikiem” armatora, co oznacza, że ​​Blue Fleet zajmuje się ustaleniami handlowymi, takimi jak znalezienie pracy dla statku.

Khoury zaprzeczył, jakoby statek miał jakiekolwiek połączenie z Wielką Brytanią. „Houthi mieli błędne dane” – napisał. „Nawet załoga jest Syryjczykiem”.

Jednak dla Huti takie skomplikowane układy są dowodem przebiegłości ich przeciwników. W zeszłym miesiącu na nagraniu wideo opublikowanym w Internecie przywódca ruchu Abdul-Malik al-Houthi świętował ataki na statki, które określił jako „amerykańskie” i „brytyjskie”.

Jednym z nich był Morning Tide, masowiec pływający pod banderą Barbadosu, ale będący własnością firmy zarejestrowanej w Wielkiej Brytanii. Drugim samolotem był Star Nasia, pływający pod banderą Wysp Marshalla, ale będący własnością Star Bulk, greckiej firmy notowanej na giełdzie Nasdaq w Nowym Jorku.

Odnosząc się wyraźnie do popularności flagi Wysp Marshalla wśród amerykańskich armatorów, Al-Houthi stwierdził, że Amerykanie próbowali zamaskować swoje ruchy na morzu i na niektórych swoich statkach umieścili „flagę Marshalla tajemniczego kraju”. Kraj na końcu świata.

Istnieje jednak niewielkie prawdopodobieństwo, że żegluga międzynarodowa uprości swoje ustalenia. George Macheras, dyrektor ds. żeglugi w Watson Farley & Williams, londyńskiej kancelarii prawnej dotyczącej żeglugi, powiedział, że „w DNA” branży jest wykorzystywanie struktur własności niezwiązanych z konkretnym krajem.

Kwestie dotyczące przynależności państwowej statku mogą być złożone, nawet jeśli fakty są jaśniejsze niż w sprawie Rubimare. Największe uszkodzenia, jakie Houthi wyrządzili jakiemukolwiek statkowi przed Rubimare, miały miejsce na pokładzie tankowca Marilyn Luanda, który 26 stycznia doznał poważnego pożaru po ataku rakietowym. Huti również opisali ten statek jako brytyjski.

Jednak statek pływający pod banderą Wysp Marshalla znajdował się na „otwartej łodzi” dla Trafigura, międzynarodowej firmy zajmującej się handlem towarami założonej w Singapurze. W ramach czarteru bez załogi czarterujący biorą odpowiedzialność za załogę i inne kwestie operacyjne.

Hotel Marlin Luanda jest własnością grupy międzynarodowych inwestorów poprzez spółkę zarejestrowaną w jednym z biur banku w Londynie, ponieważ inwestorzy zasięgnęli porady amerykańskiego banku inwestycyjnego JP Morgan Chase.

Macheras zauważył, że pod pewnymi względami prawie każdy statek na morzu był połączony ze Stanami Zjednoczonymi lub Wielką Brytanią. „Większość handlu odbywa się w dolarach amerykańskich, więc masz już wyraźne powiązanie z USA” – powiedział. „Większość statków na rynku londyńskim jest ubezpieczona, więc masz już połączenie także w Wielkiej Brytanii.

Ilott powiedział, że w perspektywie długoterminowej pytanie brzmi, czy Houthi zaprzestaną lub będą kontynuować swoje ataki nawet po przyszłym zawieszeniu broni w Gazie.

Macheras powiedział, że wielu armatorów będzie czuć się bezbronnych do czasu całkowitego ustania ataków ze względu na nieprzewidywalną taktykę Houthi i niejasność co do narodowości statków.

„Kiedy Huti wyjdą i powiedzą: «Będziemy atakować statki z krajów X, Y i Z»” [it is] Dodał, że trudno określić, które statki zaliczają się do tych kategorii.