Ceny metali wzrosną, ponieważ producenci samochodów ryzykują rosyjskimi towarami

Londyn, 8 marca (Reuters) – Oszczędzasz na nową podróż? Lepiej zacząć przeznaczać więcej pieniędzy.

Rosyjska inwazja na Ukrainę podnosi ceny metali stosowanych w samochodach, od aluminium w karoserii, przez pallad w katalizatorach, po wysokiej jakości nikiel w akumulatorach pojazdów elektrycznych, a kierowcy prawdopodobnie zapłacą więcej.

Chociaż metale nie są jeszcze celem zachodnich sankcji, niektórzy eksporterzy żeglugi i dostawcy autobartów już unikają rosyjskich produktów, wywierając presję na producentów samochodów, którzy już borykają się z niedoborem chipów i wysokimi cenami energii.

„Więc co się tutaj dzieje?” Zapytał Carlos Tavares, dyrektor generalny Stellandis (STLA.MI)Czwarty co do wielkości producent samochodów na świecie, rozmawiał z dziennikarzami w zeszłym tygodniu.

„Przede wszystkim dzieje się tak, że wzrost cen surowców i energii wywrze większą presję na model biznesowy” – powiedział.

Zarówno aluminium, jak i pallad osiągnęły rekordowy poziom w poniedziałek, podczas gdy nikiel, używany do produkcji stali nierdzewnej, po raz pierwszy przekroczył 100 000 USD za tonę we wtorek. Czytaj więcej

Andreas Weller, dyrektor naczelny firmy Alutine, która produkuje odlewane ciśnieniowo komponenty z aluminium i magnezu dla producentów samochodów, powiedział, że jego europejska firma odnotowała 60% wzrost cen aluminium w ciągu ostatnich czterech miesięcy, a także wzrost kosztów energii.

Przy wzroście rocznej sprzedaży o 1,2 miliarda dolarów i „setkach milionów dolarów” kosztów, Weller z Southfield w stanie Michigan powiedział, że był zmuszony żądać od klientów więcej niż uzgodniono.

„Niektórzy są bardziej wyrozumiali i chętni do współpracy niż inni, ale nie możemy bez tego żyć” – powiedział Reuterowi Weller, który jest właścicielem czterech odlewni i fabryki w Europie.

Tavares, dyrektor generalny Stellantis, powiedział, że zakończenie niedoboru chipów pomoże producentom samochodów zrównoważyć wyższe ceny metali i energii, ale nie spodziewał się w tym roku żadnego rozwiązania problemów z półprzewodnikami.

’Opuszczali’

Konsumenci już płacą za niedobór chipów, ponieważ zmniejszył on zapasy samochodów i podniósł ceny – nawet zanim wyższe ceny metali nie wyjdą na pierwszy plan.

Według LMC i JD Power Consulting średnia cena transakcyjna nowego pojazdu w Stanach Zjednoczonych wyniosła w lutym 44 460 USD, czyli o 18,5% więcej niż w tym samym miesiącu w 2021 roku.

Niemieccy producenci samochodów, tacy jak Volkswagen (VOWG_p.DE) A BMW już zostało dotknięte rosyjską inwazją na Ukrainę, ponieważ zmusiła producentów wiązek przewodów na zachodzie kraju do zaprzestania produkcji. Siodło z drutu to zestaw kluczowych komponentów, które zgrabnie łączą 5 km (3,1 mili) kabli z przeciętnym samochodem – a Ukraina jest głównym dostawcą. Czytaj więcej

Jeśli chodzi o metale, głównymi dostawcami do Niemiec są rosyjskie firmy. Do 2020 roku Niemcy będą odpowiadać za 44% importu niklu, 41% tytanu, jedną trzecią żelaza i 18% palladu.

Według Credit Suisse, z produkcją 108 milionów ton w zeszłym roku, Rosja jest piątym co do wielkości producentem rudy żelaza na świecie.

Vostalphine z Austrii i SSAB ze Szwecji (SSABa.ST) Według JPMorgan, amerykańskiego banku inwestycyjnego, oba są zagrożone.

Voestalpine powiedział, że ma wystarczające zapasy na nadchodzące miesiące, ale oczekuje się, że później zaopatrz się w surowce od innych dostawców. SSAB nie odpowiedziało na prośbę o komentarz na temat produktów z Rosji.

Stojąc przed wyborem zakupu rosyjskich towarów i pośredniego finansowania rosyjskiej inwazji, Moskwa nazywa to specjalną operacją wojskową, a niemiecki dostawca stali i aluminium Vos Edelstalhandel zdecydował się narysować fort.

„Chociaż aluminium nie ma na liście sankcji, jest wykorzystywane do pozyskiwania pieniędzy z Rosji, więc odchodzimy” – powiedział Reuterowi dyrektor generalny Thorsten Student.

Rosja jest głównym producentem aluminium, produkującym najbardziej energochłonny metal, stanowiący 6% światowej produkcji.

„Kłopoty z bateriami mineralnymi”

Firma Studemunda zmaga się również z wysoką ceną niklu.

Doradca specjalny Caspar Rawls, Chief Data Officer, Benchmark Mineral Intelligence (BMI)

Metal jest używany do produkcji akumulatorów (EV) do pojazdów elektrycznych, co jest nowym wyzwaniem dla producentów samochodów, którzy zainwestowali już miliardy w silniki spalinowe, podobnie jak rośnie popyt na modele bezemisyjne.

Część wysokiej jakości rosyjskiego niklu prawdopodobnie trafi do Chin, które prawdopodobnie nie nałożą sankcji na Rosję, ale wszystko to przeważy podaż popytu, ponieważ producenci samochodów będą musieli zapłacić za inne rudy akumulatorów do pojazdów elektrycznych.

„Głównym problemem w łańcuchu dostaw baterii jest to, że uzyskasz wyższe ceny litu, a także bardzo wysokie ceny kobaltu i niklu” – powiedział Rawls. „Dodaje mineralnych problemów z akumulatorem”.

Baterie są jednymi z najdroższych komponentów pojazdów elektrycznych, a producenci samochodów uważają, że staną się one tańsze, dzięki czemu będą mogli dostarczać tańsze samochody elektryczne.

BMW twierdzi, że wykorzystuje do 50% złomu niklu w akumulatorze wysokonapięciowym swojego nowego modelu BMW iX i skupia się w jak największym stopniu na recyklingu niklu z akumulatora.

Jeśli chodzi o pallad, producenci samochodów również przeżywają kryzys.

Przemysł motoryzacyjny wykorzystuje go w katalizatorach w modelach benzynowych – lub platynowych w modelach z silnikiem Diesla – które nadal stanowią większość sprzedaży samochodów.

Ceny palladu rosną od około sześciu lat, a udział Rosji w światowym rynku wynosi około 40%.

„Katalizatory nie mają innego wyjścia, jak używać palladu i platyny, a samochód nie może być zbudowany bez katalizatorów” – powiedział Chris Plassey, dyrektor generalny Neptune Global, sprzedawcy metali szlachetnych.

Powiedział, że kupił dużo palladu w grudniu za 1940 dolarów za uncję. W poniedziałek osiągnęła 3440 dolarów.

Plassey oszacował, że wartość palladu użytego w przeciętnym samochodzie wynosi około 200 dolarów, ale z łatwością mogła się podwoić.

„Albo konsumenci zapłacą więcej za samochody, albo jeśli producenci samochodów nie będą mogli ich wysłać, będą musieli znaleźć oszczędności gdzie indziej” – powiedział.

Dodatkowe raporty Bena Clemana i Paula Lynarda w Detroit i Christophe Steeds we Frankfurcie; Montaż przez Davida Clarka

Nasze standardy: Zasady zaufania Thomson Reuters.